a co dalej? vypli automaticke trimmovanie a preco nezrovnali lietadlo manualne? pre poruchu to neslo, alebo to nestihli, alebo nevedeli ako sa to robi?
V PDF je popis, co piloti dělali a jak letoun nereagoval:At 05:40:35, the First-Officer called out “stab trim cut-out” two times. Captain agreed and FirstOfficer confirmed stab trim cut-out.At 05:40:41, approximately five seconds after the end of the ANU stabilizer motion, a third instance of AND automatic trim command occurred without any corresponding motion of the stabilizer, which is consistent with the stabilizer trim cutout switches were in the ‘’cutout’’ position At 05:40:44, the Captain called out three times “Pull-up” and the First-Officer acknowledged....At 05:41:46, the Captain asked the First-Officer if the trim is functional. The First-Officer has replied that the trim was not working and asked if he could try it manually. The Captain told him to try. At 05:41:54, the First-Officer replied that it is not working....At 05:43:04, the Captain asked the First Officer to pitch up together and said that pitch is not enough.At 05:43:11, about 32 seconds before the end of the recording, at approximately 13,4002 ft, two momentary manual electric trim inputs are recorded in the ANU direction. The stabilizer moved in the ANU direction from 2.1 units to 2.3 units.At 05:43:20, approximately five seconds after the last manual electric trim input, an AND automatic trim command occurred and the stabilizer moved in the AND direction from 2.3 to 1.0 unit in approximately 5 seconds. The aircraft began pitching nose down. Additional simultaneous aft column force was applied, but the nose down pitch continues, eventually reaching 40° nose down. The stabilizer position varied between 1.1 and 0.8 units for the remainder of the recording.
Takže jestli to chápu dobře, automatika hýbala s trimem, i když by to nemělo být možné - trim cut-off přepínač byl aktivovaný? To by byl hodně velký fail Boeingu.
Ne tak to zřejmě nebylo. Jeden z pilotů zřejmě v posledních okamžicích znovu aktivoval elektrické ovládání trimu. Byl to poslední marná pokus letadlo zachránit. To se ale nepovedlo a MCAS je dalším zásahem dorazil.Protože letěli velice rychle a měli přitaženo tak manuální ovládání trimu v podstatě nebylo možné díky aerodynamickým silám. Museli by potlačit a pak manuálně srovnat trim. Problém je v ale v tom, že potlačit nemohli protože neměli výšku.Pokud bych odhadnout tak se ty 737 MAX nepodívají do vzduchy ještě hodně dlouho. Pokud budu hodně optimistický tak možná za rok. V současné situaci to už nebude jenom o vydání softwarového fixu a jeho schválení FAA. Několik národních regulátorů se už nechalo slyšet, že vydanou opravu, změny a doporučení podrobí důkladnému přezkumu. A to může trvat klidně i roky. Většina světa totiž ztratila důvěru v certifikační proces u FAA.Boeing dostane pořádnou ťafku i od pozůstalých po obětech pocházejících z USA. Už je zdarma zastupuje několik velice elitních právníků. Bude to na hodně mastné finanční vyrovnání.
Aby se nakonec nezjistilo, že se jim v zavazadlovém prostoru přesypaly kufry... 😉
To je tak obrovský průšvih, že bych teď nechtěl vlastnit akcie Boingu. Obrovská odškodnění, vracení letadel, kterýma nikdo nebude chtít lítat ani po opravě SW a vývoj nového letadla, které bude vyvážené bez SW. Značka je poškozená na 20 let.
No vidíš a zrovna dneska šel Boeing skoro o 3% nahoru 😀
To nepochopis.
Ale pochopíš. Pokud máš nějaké volné finance, tak je ideální doba k nákupu. Sice je riziko, že o investici přijdeš, ale je více pravděpodobné, že to Boeing ustojí a vyřeší a akcie půjdou prudce zpět nahoru.
Práve som pozeral tú predbežnú správu a desivé:http://www.ecaa.gov.et/documents/20435/0/Prelimi... ... ,(ET-AVJ).pdf/4c65422d-5e4f-4689-9c58-d7af1ee17f3e(snáď sa prenesie link)Rozdiel v AoA ľavý a pravý oveľa viac ako pri LionAir.
No je to masakr větší, než se čekalo, ani stab trim cutout a manuální trim o čem se mluvilo jako o řešení nepomohlo.
Podle toho, že jmenovaný systém má opravovat vyvážení letadla po instalaci motorů, které se pro něj nehodí bych řekl, že je chyba na straně Boeingu. Přijde mi to analogické např. problému, kdyby výrobce auta opravil samovolné zatáčení auta způsobené křivou nápravou softwarově.
No predstavte si auto ktere kdyz nefunguje SW tak odboci prudce do leva. V pohode si auto ridite, najednou se podela SW a vy jedete doleva. Zkousite to vyrovnat ale ten mechanismus je udelany tak aby to ovladl jenom nejaky posilovac. Takze se jenom koukate tocite volantem a napalite si to vesele treba do stromu. Toto je novy Boeing 😀
Pokud někdo dává vinu pilotům, připomněl jsem si článek "Piloti nebo strojníci" co před pár lety na internetu vzbudil dost emocí (snad se ještě někde dá dohledat, ale už upadl v zapomnění). V případě nehody na Hudsonu měli pasažéři štěstí, že na přední sedačce neseděl strojník, ale Pan Pilot.
to je tezky, kdyz je stroj "necitelnej" a nemas na nem moc nalitano.podle vseho to bylo rychly
Skoro všechny nehody jsou vina pilotů, protože i když pilot nemůže za špatné počasí, špatný stav letadla, chybu autopilota apod. pilot je tam od toho, aby se špatnému počasí vyhnul, letadlo zkontroloval a chybu autopilota napravil. Skoro u všech nehod jde o selhání na několika úrovních, ale tím (z)odpovědným článkem je téměř vždy pilot.
Blbost. Pilot nemůže zkontrolovat všechno. Navíc pokud letadlo odmítá reagovat na jeho povely, tak to určitě není pilotova chyba. Většina mehod se odehraje už v servisu, nebo ted nově během programování řídícího sw. Pilot je pak vetsinou ten poslední, kdo se snazi letadlo zachránit.
No ne, no. Jistě jsou nehody, kde piloti ve výsledku nemohli dělat nic. Třeba když jim začala hořet kabeláž a nestihli to na letiště. Nebo nehoda Concorde.Pak je ale dost nehod, kde technika fungovala zcela správně a jediný problém byl v pilotovi. To je velká část řízených letů do terénu, ztráty orientace, ... Dal by se sem zařadit i ten Helios ("letadlo duchů"), kde piloti nezpozorovali, že mají vypnuté přetlakování kabiny ani ho nepřepnuli před letem do správné polohy. I když tam by někdo mohl namítnout, že spoluviníkem bylo spojení alarmu přetlakování s dalšími, takže ho piloti vyhodnotili blbě.Pak případ kdy pilot při turbolenci v úplavu tak dlouho zuřivě šlapal na pedál a přehazoval směrovku z jedné strany na druhou, až upadla. (To byl, pravda, problém i ve výcviku.)Pokud bychom brali i malá "amatérská" letadla, bude tu dost nehod kdy VFR pilot sebevědomě riskoval, letěl za hraničního počasí, dostal se do IFR podmínek a následně havaroval. Obecně úroveň pilotáže je u malých/amatérských letadel v průměru o dost nižší, protože piloti mají menší frekvenci letů.No a pak jsou tu nehody kde došlo k technické závadě, která by dopadla dobře, kdyby pilot neudělal blbou chybu. Napadá mě třeba havárie v Midlands kdy měli problém s motorem, tak ho vypnuli, jenže omylem vypnuli ten druhý (dobrý) a nepřišli na to a po nějaké době se jim problémový motor odporoučel úplně.Nebo když se při vzletu spustil obraceč tahu, na což automatika korektně zareagovala stažením plynové páky příslušného motoru, jenže pilot zareagoval blbě, páku posunul zpátky na plný výkon (k čemuž musel vyvinout značnou sílu) a letadlo samozřejmě spadlo.Říct, kterých nehod je kolik není asi úplně možné, protože je to i otázka definice / toho, co tam budeme počítat, ale nehod kde technika fungovala správně a chyba jde čistě za pilotem je hodně. Viz třeba The Flight Channel: https://www.youtube.com/channel/UCXh6VKhioaeEaMQa... ...
ale řada těch chyb pilotů vznikne v důsledku chybějícího výcviku, extrémně krátkého času na správný zásah pilota, chybějící nebo nedostatečně zřetelné indikace přístrojů. Pak se argumentuje, že ti nejlepší by to zvládli. Ale já chci letět s pilotem, který v posledních 5 létech absolvoval na trenažéru veškeré možné havarijní situace (typicky tohle chování automatiky při vzletu), systémy kde jde o čas (vzlet/přistání) mít trojnásobně jištěné (viz ty dva senzory), které výrazně upozorní, že se u nich data rozcházejí, omezení prudkých zásahů automatiky v malých výškách apod. Tak aby to letadlo zvládl i pilot, co není ve 100% formě.
To by znamenalo ze "skoro vsechny nehody jsou vinou ridicu" ?
Tož tolik k automatice, která se má o člověka postarat ať už v autech nebo letadlech.:-/
Přitom ta automatika ve skutečnosti zachrání řádově mnohem víc životů, než jich zmaří. Navíc i ty zmařené životy padají na vrub chybě nikoliv automatiky, ale lidské, protože kdo tu automatiku programuje?
Máte pravdu, ale přes to všechno byste v tom letadle sedět nechtěl.B-]
Všechna moderní letadla drží ve vzduchu díky automatice a přesto je létání nejbezpečnějším způsobem přepravy na delší vzdálenosti, kam se nedá dojít pěšky. 🙂
Clovek spis promine chybu jinemu clovelu nez stroji. Pokud ta automatika zachrani 1000 zivotu ale zmari jeden, tak je vadna a nebezpecna. Tak se na to podle mne diva 95 ze 100 lidi. Takze pokud je tam automatika pak nesmi zlyhat zpusobem, kteri zhorsi situaci bud svou chybou nebo tim, ze se na ni spolehalo.
Nejblbější automatiku má člověk v hlavě. Jmenuje se amigdala. Občas nám život zachrání, ale častějc pos..e.
No pokud je analýza toho Bjorna správná, tak se jedná o mnohem větší systémovou chybu.
ze nieco pretlacilo elevatory? Velmi pochybujem, ten tlak by ich skor urval nez pretlacil, resp. by dosiahli nejaky kriticky bod kedy by prestali byt efektivne na riadenie lietadla, pretoze tlak vzduchu pred nimi by bol tak velky, ze dalsi vzduch by ich prirodzene obtekal po tom stlacenom.Podstatne pre ovladanie v tomto pripade je nastavenie horizontalneho stabilizatora a to sa deje srobovnicou a nie nejakym hydraulickym piestom https://www.youtube.com/watch... - tam nie je sanca aby toto nieco pretlacilo. Skor by utrhlo cely chvost.
priplatkove bezpecnosti vybavenipodivne praktiky schvalovani - proto obnoveni letu tak dlouho trva vsude cmucha FBI nekdo pujde sedet jak z uradu tak nejspis z boeinguskoleni pilotu se osidilo, areolinky i boeing jsou na vinevetsinou se sejde vic problemu najednou a pak je pruser
čtu dobře? již je známý viník? vy jste to vyšetřil? podělte se prosím o postup. děkuji.
😀 precte te si jeste jednou ten prispevekmoozna jsem mel dodat ze FBI vysetruje mimojine uplatky
ja osobne timto typem letadla nikdy letet nechci. Nedavno pri preletu mezi letistema mel vaznou poruchu obou motoru, nastesti jiz bez cestujicich.
to je nesmysl, s každou havárií se bezpečnost daného typu zvyšuje až to technici úplně vychytají a je to 100%. Je jen třeba vydržet ty první roky ... 🙂
Co presne opravili po prvni havarii MAX8 diky chybe MCAS?
A po kolika padlých letedlach je to 100%? Ke konci životnosti je zase problém s únavou materiálu. Lepší nelítat.
A to je přesně ten důvod, proč bych se asi zbláznil, kdybych měl programovat software do letadel.
toto neni problem programatoru, ale managmentu
Nepouzivaji se náhodou dva senzory právě pro to, ze v případě rozdílných dat předá systém řízení pilotům? Jak je možné, že někdo vymyslel vylepšení programu tím směrem, že stačí data jen z jednoho?
Prý by se museli tahat kabely z druhé strany letadla na skoro nepodstatný prvek kontroly, takhle se ušetřilo hodně mědi a životního prostředí. 😉
No a neudelali ted update SW po kterem se berou hodnoty z obou senzoru? Update prece nenatahne druhy kabel 😀Ale treba cteni i druheho senzoru bylo za mastny priplatek.
Vzhledem k tomu, ze jsou dostupne udaje z obou senzoru toho havarovaneho letadla tam asi ten kabel bude. K cemu by byl senzor bez dratu?
Očekávám, že systémy spolu komunikují po sběrnici, takže délka kabelu navíc je nula.
Očekávat můžete, ale základem bezpečnosti v letadle je mít všechno několikrát a paralelně. Proto jedna sběrnice by byl prohřešek proti bezpečnosti.
Je to jednoznačně tragická událost a nehodlám ji zlehčovat, ale v podstatě neexistuje činnost u které by jste nikoho neohrozil.Navíc nemyslím, že jde jednoduše kohokoliv obvinit. Ta letadla jsou již hodně složitá a není tu člověk, který by jim kompletně rozuměl a mohl nést nějakou zodpovědnost. Najít obětního beránka jistě půjde, ale to je jen divadlo pro uklidnění lidí.
Lietadlá sú oproti autám jednoduché1 Feb 2009 | 5:00 GMTThis Car Runs on CodeIt takes dozens of microprocessors running 100 million lines of code to get a premium car out of the driveway, and this software is only going to get more complexThe avionics system in the F-22 Raptor, the current U.S. Air Force frontline jet fighter, consists of about 1.7 million lines of software code. The F-35 Joint Strike Fighter, scheduled to become operational in 2010, will require about 5.7 million lines of code to operate its onboard systems. And Boeing’s new 787 Dreamliner, scheduled to be delivered to customers in 2010, requires about 6.5 million lines of software code to operate its avionics and onboard support systems.Radio and navigation system in the current S-class Mercedes-Benz requires over 20 million lines of code alone and that the car contains nearly as many ECUs as the new Airbus A380 (excluding the plane’s in-flight entertainment system). Software in cars is only going to grow in both amount and complexity. Late last year, the business research firm Frost & Sullivan estimated that cars will require 200 million to 300 million lines of software code in the near future.https://spectrum.ieee.org/transportation/systems/th... ...
Pitomosti jako ovladani displeje navigace pomoci gest zabere urcite hodne radku kodu, ale nic to nevypovida o AI automobilu a neni to podstatne pro bezpecnost. Dat do letadla dve cidla naklonu a v pripade, ze se jejich hodnoty rozchazi nic neoznamit, nahodne jedno vybrat a poslat letadlo k zemi, to nezabere moc radku kodu a nebezpecne to je. Ale jak ty radky souvisi s bezpecnosti fakt nevim.
No jasne multimédiá sú obrovské kódy a lietadlo s pretlakovou kabínou nemá elekronocké ovládanie okien..Mne sa páči riešenie FCA(Fiat Chrysler lAutomobiles)Fiat vehicles were only running their pollution reducing systems for just 22 minutes. An official laboratory emissions test runs for about 20 minutes.https://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/fiat-un... ... Normovaný emisní test přitom trvá 1180 sekund, tedy necelých 20 minut.http://byznys.lidovky.cz/automobilovym-svetem-clou... ... Ako 200 000 riadkov v rutine riadenie hlučnosťi motpra, ako to mal VW so zisťovaním, ci je auto na valcoch a ako sa stláca plyn.
Kdyz zaratate linux kernel, libc, shell, java runtime, multimedia kodeky, gui, bluetooth stack, ip+wifi stack, audio service, nekolik databaz, tomtom navigaci a sluzby na sber usage stats tak to opravdu vyda na hodne kodu a jeste ani nenainstalovali jeich vlastni multimedialni appku pro integraci.Co z toho ale opravdu potrebujete k nastartovani auta a prijezd do obchodaku? Zkuste zaratat radky kodu wifi routeru a multimedialniho rozhrani letadla a bude to taky podobne 🙂
Jako student jsem byl na stazi ve francii kde jsem byl ve skupine s clovekem ktery pracoval jako matematik/programator pro Boeing. To co mi vypravel mi stacilo. Obrovsky stres. Velka zodpovednost. Je to velka matematika. Spusta diferencialnich rovnic atd. Proste hardcore B-] Kdykoliv se neco podelalo tak na to reagoval klidne slovy "to je zivot". Ten clovek byl tak vycviceny ze ho ani nerozhodilo to ze mu jeden student omylem smazal jeho pulrocni praci na nejakem projektu pro univerzitu. Proste na to koukl a pronesl jeho "to je zivot" a zacal makat na tom znovu 😀
I etiopský pilot může číst Vergilia v originále. B-]Apropo nejlevnější oprava té létající rakve je mít na palubě dostatečný počet padáků. 😉
Názor byl 1× upraven, naposled 4. 4. 2019 14:16
To jedině že by padák mělo celé letadlo. V 700km/h vyskakovat z letadla asi nebude jednoduché, nemluvě na tom, že při takovém náklonu se většina ani nedostane ke dveřím. Ty navíc nejdou ve výšce ani otevřít kvůli přetlaku v kabině.
Ten etiopský pilot měl nalétáno 8 000 hodin,takže bych ho jako čtenáři Živě neurážel, že je to jenom Etiopan.
Jenže ne všicni umí improvizovat jako my Češi. My jsme imporovizací pověstní.
Sebelepsi pilot potrebuje pri problemu par vterin na uvazovani ... a zkuste uvazovar nad resenim 500 metru nad zemi, kdyz se kazdou vterinu posunete o 150 metru ... vlevo nebo vpravo nebo DOLU! Ty kecy, ze kdyz neco nefunguje maji zmacknout tohle, kdyz to nepomuze zatocit timhle a kdyz to porad pada, tak zmacknout tohle jsou skvele 3.000 metru nad zemi. Ale pri vzletu jde o sekundy, tri sekundy a smrt 🙁
Mám zkušenosti s Indy a Afričany. Pokud narazí na problém, který neumí vyřešit, tak raději nedělají nic, místo toho, aby se snažili něco vymyslet.
Na druhou stranu na 737 Max 8 jen 103 hodin a druhý pilot 56 hodin. Tady je celá předběžná zpráva: http://www.ecaa.gov.et/documents/20435/0/Prelimi... ... ,(ET-AVJ).pdf
A nekde na zacatku meli jenom 2 hodiny. Asi necekate, ze pokazde kdyz Boeing vyda novy typ letadla tak je budou letecke spolecnosti provozovat 5let bez pasazeru, aby mel kazdy pilot naletano alespon 1000 hodin s danym typem, ze? To jako by ste po soferovy MHD chteli, at si s novou verzi karosy pul roku krouzil po meste na prazno.
Nalétané hodiny s autopilotem, ha, ha. Reagovali naprosto špatně a svědčí to o špatném výcviku a to je věc právě Etiopců.
Potvrďte prosím přezdívku, kterou jsme náhodně vygenerovali, nebo si zvolte jinou. Zajistí, že váš profil bude unikátní.
Tato přezdívka je už obsazená, zvolte prosím jinou.