Pockam si rok a pak treba do toho sednu. Proste potrebuju jen videt ze se chyby vyresily. Jinak jak tady porad nekdo neco pise o tom ze to lita jenom diky SW tak ja osobne s tim nemam zadny problem. Myslim ze budoucnost uz ani jina byt nemuze pokud se chce letectvi posunout jeste dal. Proste SW dnes ridi vse i ten blby svetelny semafor kteremu vetsina lidi bezmezne veri.
Počítám, že většina toho se předělá na cargo, lidi už v tom nebudou chtít lítat.
737 MAX je na cargo příliš malé.
Boeing 737 Max ma konstrukcni vadu (z rozhodnuti managementu), ktera se sice da “dorovnat” softwarem, ale chybu to neresi. Aby usetrili namontovali usporne motory do spatne polohy (do spravne se nevesly), takze kdyz bezi, tlaci letadlo “nakrivo” a musi todorovnavat software. Pokid nekdo vite o jinem letadle pro hromadnou osobni dopravu, ktere ma podobnou vadu v konstrukci a stale leta, prosim napiste to. Ja o jinem, ktere by stale bylo v cicilizovanych zemich v provozu, nevim.Pridani jednoho senzoru a uprava softwaru, podle me, chybnou konstrukci nevyresi. Stejne jako to nevyresi jeho prejmenovani na Boing 737-8.Pokud budu mit kdykoli moznost vyberu, do tohodle nesednu, radsipoletim s prestupem, nebo s jinou spolecnosti.
A? pomocí SW dnes lítá kde co .. když to bude fungovat správně tak nevidím problém.
Boeing 737-8 a 737-9 (což je originální název letadla které má "marketingové" označení MAX) nemá určitě konstrukční vadu která je dána polohou motoru. To je nesmysl který začali šířit "zaručení" odborníci.Problém s 737 MAX je spíš v tom, že je to koncepčně zastaralé letadlo. Boeing tlačil čas protože 737 NG nedokázal konkurovat A320neo a ani CSeries. A tak místo toho aby navrhli nové letadlo které by bylo plně fly-by-wire, tak pokračovali v "kočko-psu" jakým 737 v dnešní době je. V době uvedení na trh byl 737 převratné letadlo, v dnešní době je to totálně koncepčně zastaralá plechovka. Nic na to nemění ani fakt, že tomu dali úspornější motory a glass cokpit s většími obrazovkami.
Trvalo to děsně dlouho. Mcas a podobný pitomosti jen odnaucuji piloty létat. Zakázat
To by to letadlo nemhlo létat vůbec.
No zrovna 737 by celkem dobře létat mohli. Protože 737 není ani ve verzi MAX fly-by-wire. 737 je takový podivný hybrid na pomezí fly-by-wire a klasické koncepce. To třeba A320 nebo B777 jsou už plně fly-by-wire.Jinak co je třeba zajímavé, že první civilní letadlo fly-by-wire byl Concorde (i když to byla ještě řešeno analogově).
a toto uzasne vnuknuti se objevilo kde? :)
Takze nam bublina splaskla, z velblouda je zpatky komar a po uplne zbytecne nekolikalete nucene pauze co stala miliardy dolaru mohou ta letadla znovu do oblak, bohuzel zrovna v dobe kdy je nikdo nepotrebuje.
s neporovnatelně zauditovaným a prověřeným SW jste zapomněl dodat 😃
Bulbinou to může nazvat jen naprostý hlupák.
No právně v době kdy aerolinky potřebují MAX jako nikdy dříve. Pokud nasadí na linku MAX místo NG tak ušetří 14% za palivo. A v současné době je pro ně každý $ důležitý.
Obavam se, ze v dobe kdy USA jdou do kompletniho lockdownu je leteckym spolecnostem asi jedno jakou spotrebu ma jejich letadlo zaparkovane na pojizdeci draze. Otazkou je jak vubec dopadne Thanksgiving, coz je v USA hlavni letecka sezona a pokud nebude, tak to bude velky problem pro vsechny americke spolecnosti.
Jelikož to letadlo má zcela zásadní konstrukční problém, jakákoliv sw ojebávka zůstane navždy jenom ojebávkou. Do tohohle šrotu mě nikdo nedostane.
Názor byl 1× upraven, naposled 20. 11. 2020 11:17
Tak o tom by se dalo diskutovat. Současné lítání není už zdaleka o tom, že se bratři Wrightové udrželi ve vzduchu "aerodynamickými silami jen tak" - prakticky žádný dnešní moderní stroj nelze pilotovat přímo (minimálně FBW asistuje). Prostě udržet moderní dopravní letadlo ve vzduchu jen tím co nastaví a PŘIMO plně ovlivní pilot je utopie. Lítám často a nemám s 737 MAX žádný problém ... i při zohlednění dvou uvedených neštěstí je to pořád nejbezpečnější způsob dopravy, ať si to ogejšlíte jak chcete.
Jako obvykle plácáš naprosté nesmysly. Zjisti si v čem je technický problém toho letadla? Létám taky celkem často a právě proto do té rakve nikdy nesednu.
Problém? To myslíte použité jednoho senzoru namísto obou (vyřešeno). Nebo použití jiných větších motorů, tím vynucenou změnou uchycení a posunutí a tím vzniklým jinym bodem, ve kterém působí moment síly? (vyřešeno SW) .. tohle není technický "problém", to je konstrukční vlastnost řešená pomocí SW, stejně jako u jiných ledatel (typicky různá stealth křídla) .. ty se tady "bez počítače" prakticky nedají udržet ve vzduchu .. pokud neveříte SW (zde mnohokrát zauditovaném podrobněji než je běžné) tak byste nemohl létat v ničem moderním. Naprosto stejná (a dle mě horší) je vlastnost téměř všech letadel, kdy SW musíte pravidelně restartovat (pro mě jako vývojáře naprosto nepochopitelné, že něco tak zásadního se neřeší s maximální prioritou) ... totiž o peníze jde vždycky až v první řadě...Mimochodem .. že výrobce něco blbě vyrobí je špatně (ať už smůla, chyba nebo úmys). Tím ale ještě nikoho neohrozí. Tím, že to někdo zodpovědný prověří , schválí a dá pod to razítko že je všechno OK už nebezpečné je a reálně ohrožuje ... vyrobit zmetek můžete, ale zodpovědný podle mě je ten, kdo to schválí do provozu. pokud je to takto objektivně nebezpečné, jak tvrdíte (FAA)
Když vyrobíte SW pro blbou banku, projde podrobným nezávislým auditem a případné riziko a celou nebo část škody nese ta auditorská firma (záleží na smlouvách, samozřejmě)
Demente, kdyz neudrzis myslenku ani o dva prispevky dal, tak je pak kazda debata marna. Jasne uvadim, ze jde o konstrukcni chybu, kterou se snazi ojebat softwarove. Coz je to nejhorsi mozne reseni.
Problém nejsou ty "objednávky", bez nich by dnes nelítali naprosto nic. Problém je v přístupu společnosti Boeing.
tak lidi jsou různí .. Vás zajímá přístup firmy, mě zajímá výsledek. Je mi jedno jestli konkrétní typ něčeho vzniká nebo nevzniká ekologicky, na úkor lidských práv nebo pro obohacení jiného (to si musí vyřešit v tom daném místě, státě apod ... ačkoliv s tím nemusím souhlasit, ten výrobek za to nemůže) - zajímá mne výsledek.
Cože? Nejdůležitší věc v letectví je důvěra. Pokud nemůžete věřit výrobci, že vědomě neskrývá závažnou vadu, kterou není ochoten opravit, tak je nesmyl jeho výrobky používat.
Tak to máš bubaka.V historii letectví takové preslapy udělaly úplně všechny FIRMY a hlavně letecké společnosti.Letadla naštěstí moc nepadají ale když už spadnou, tak je to z 99% chyba nějakého člověka, který měl svou práci udělat lépe, nebo jinak.
U techniky vytvořené lidmi je to asi základní důvod, proč se ta technika kazí, že? 😀
výrobci (firmě jako celku) ano.. za tu hovoří desítky let a tisíce letadel... to nemá s vyjádřením jejich aktuálních zástupců nic společného... a jak psal nade mnou... pokud tohle je pro vás zásadní, máte bubaka😜
Právě proto musí být ten sw dokonale blbovzdorný a několikanásobně zálohovaný, aby se snížila možnost selhání na zanedbatelné minimum. Ono když si vezmeme jak se létalo před mnoha lety, tak se nedá říct, že by těch neho bylo méně. Osobně taky nemám moc rád, když se nedokonalost hw dohání sw (nebo nedokonalost sw jiným sw - pamatujete na pendolína, která kvůli nešťastně zvolené strategii modulace rušila zabezpečení a výrobce namísto aby zvolil jinou modulaci (jako se to stalo třeba u vozů metra, kde právě to neprošlo oponenturou v nějaké ranné fázi), radši nechal nainstalovat aktivní filtry a pendolíno už zhruba 15 let jezdí po českých kolejích bez nějakých problémů. Ale pokud to jako celek funguje, tak proč by to nemohlo sloužit. Boeing měl jistě nějaký důvod, proč zvolil takovou konstrukci, která se bez takové "ojebávky" neobejde, možná se o tom už i tady někdy diskutovalo.
737-8 a 737-9 (neboli MAX) nepotřebují proto aby mohla bezpečně létat systém MCAS, který je součástí systému pro speed-trim. Speed-trim byl už i u 737 Classic. Jediný důvod proč byl MACS implementován je ten, aby 737 MAX byl pod stejným type rating jako 737 NG. Tzn. pilotům z NG stačilo velice krátké školení pro přechod na MAX. A tím aerolinky ušetřili peníze.
Presne tak, slo proste opet jen o penize 😀Problem je samosebou i v FAA (a vlastne i ostatnich regulatorech po svete - do soucasne dobe slepe verili, ze pokud nejaky typ FAA schvali, tak uz neni treba delat schvalovaci proces zvlast v Evrope, Australii,...), ktera delegovala kontrolni cinnost primo na Boeing (neco jako, ze by se ve vezeni hlidali sami vezni).
aha, takze ty vsude uvadene duvody, totiz moc velke motory posunute dopredu a tim zasadnim zpusoben narusena letova obalka, jsou proste vymysly, ano? pan bude zrejme odbornik
Tak zase ... zjevně si s tím jiní (zkušení) piloti (kanadských aerolinek tuším) poradit dokázali... ano, letová charakteristika se zjevně změnila.. jedinou zásadní chybu vidím v tom, že nikdo piloty podrobně neproškolil .... neumět vypnout jeden z autopilotů je prostě průser .. někde jsem četl i vyjádření nějakého Čecha co na MAXech lítal ... tvrdil, že to není o nic složitější než jiný autopilot, jen si musí dát dvě a dvě dohromady... není náhoda že to nezvládli zrovna takové aerolinky jako Etiopské apod? Nevypovídá to něco i o kvalitě tamních pilotů?
Mě se spíš zdá trochu podivné jak samotné ovládání trimu je u 737 realizování. Máš tam dvě nezávislé možnosti. Buď pomocí elektromotorů nebo přímo mechanicky pomocí kabelů které jsou napojené na ty dvě velká "kola". Elektromotory můžeš ovládat ručně (tlačítka na kniplu) nebo s ním pracuje autopilot a systém speed-trim. U MAX byl ještě do systému speed-trim přidán MCAS. Který fungoval nezávisle na samotném autopilotu. Pod se ti ovládání trimu nějak "zvencne" tak máš jedinou možnost a to odpojit napájení motorů pro ovládání stabilizátorů. Takže ani nemůžeš ovládat trim ručně z kniplu a musíš použít to velké "kolo". A to může být extrémně náročné pokud je letadlo hodně rozvážené a letí dost rychle. Může být třeba i fyzická sila obou pilotů, aby bylo možné pohnout se stabilizátorem. Toto chování je společné pro všechny 737. Dokonce v letovém manuálu pro 737 Classic byl pro to speciální postup zvaný "rollercoaster procedure".
Ano jsou to nesmysly. Výměna motorů mírně ovlivňuje chování v určitých letových fázích (nízké rychlosti bez vytažených klapek a vyšším AOE). To však neznamená, že by to bylo nějak nebezpečné. Protože však by chování letadla bylo jiné než u 737 NG a byl by problém letadlo dostat pod stejný type-rating byl integrován MCAS. Požadavek na řešení této situace vzešla od FAA při samotné certifikaci letadla. To jakým způsobem a též proč byl MACS takovým způsobem implementovávám je už další věc.Pokud se podíváš podrobněji na 14 CFR 25 a jeho podkapitoly tak se dočteš, že aerodynamicky nestabilní dopravní letadlo není vůbec možné certifikovat.
Ale no tak, zas to trošku zjednodušujete. MCAS a _jedno_ čidlo je ten problém. Pokud se čidlo pokazí, a je ve fází stoupání po startu - mezi námi dost kritická část letu - musí pilot rychle reagovat, převzít kontrolu a začít řešit manuálně. Víte, mě to připomíná situaci, jako by Vám prodejce auta řekl:Auto je super, nežere, ale má takovou vadu, jak začne blikat kontrolka XYZ, tak rychle musíte pustit plyn, vyřadit, a zatáhnout ruční brzdu, jinak Vás auto zabije.Tohle přeci nemůže být řešení problému.Co jsem načetl, problém je u MCAS ve stoupání s plnými nádržemi s centráží - protože motory táhnout jak luciper, letadlo chce padat na nos, protože díky velikostem motoru je posunutá centráž dopředu. MCAS tohle reguluje pomocí aerodynamických prvků. Čidlo samozřejmě pomáhá MCASu rozpoznat tuto problémovou situaci, a MCAS to vyřeší sám. Jenže jak se čidlo pokazí, musíte řešit sám. Protože MCAS Vám tlačí nos dolů, ale čidlo hlásí špatné data, takže Vám ten nos tlačí dolu i když už nemusí. A to zabilo ty dvě letadla.Podle všeho je řešení nemít plné nádrže a upravit před startem centráž přečerpáváním , nebo nemít letadlo naplněné až po uši, protože pak má opět letadlo problém s centráží... A tyto problémy se nedají jen tak vyřešit změnou SW. Jedině reálnou úpravu vyvažování a odebrání části logiky MCAS, která způsobovala tlačení nosu dolu. Ergo start bez MCASu...
Raději než komentáře typu JPP (jedna paní povídala) se podívej na AD 2020-24-02. Tam máš jasně vysvětleno o co je jedná a jaká jsou opatření. A pokud nevěříš FCC tak příští týden by EASA měla vydat svůj PAD.
Sorry překlep, samozřejmě jsem myslel FAA a nikoliv FCC.
https://www.theverge.com/2019/3/22/18275736/boeing... ... A preliminary report from Indonesian investigators indicates that Lion Air 610 crashed because a faulty sensor erroneously reported that the airplane was stalling. The false report triggered an automated system known as the Maneuvering Characteristics Augmentation System, or MCAS. This system tried to point the aircraft’s nose down so that it could gain enough speed to fly safely.
Kde udělali soudruzi z Emeriky chybu ? 😀 A už vyplázli po miliardě každému pozůstalému po mrtých z těch jejich lítajících rakví ?
do tohodle srotu se spoustou workaroundu ja osobne nikdy nesednu
Naopak - prošel takovým auditem, o kterém se jiným strojům ani nesní...
Problém MAXů nebyl ani tak v technice, ale ve výrobci. A Boeingu se nedá věřit. Vyhodili někoho? Poslali do Lichů jejich šéfa, který to způsobil? Pokud vím ne, jen vyhodili mluvčího za to, že před 30 lety si myslel, že ženy nepatří za knipl bojových letadel. Boeingu už se nedá věřit
Mě vždycky fascinuje tenhle přístup na základě hodnocení nějakých lidí ve vedení a toho co řeknou namísto faktických hodnocení produktů ... máme defacto jen dva výrobce .. Air Bus a Boeing .. lidi ve vedení co budou plácat nesmysly se mění, letadla tady jsou a snad budou desítky let .. jediné kritérium pro mě je, jak to lítá .. a tady se zdá že 737 MAX bude už te%d v poho a nejvíc prověřený .. na to koho někam poslali, vyhodili potrestali kašlu, to na mě jako na zákazníka nemá vliv
Tady pláícá někdo jiný, než vedení. Vedení Boeingu vědomě rozhodlo poodvádět přio nabídce Maxů, ti lidé by měli být obviněni z mnohonásobného zabití.
My chceme vidět krev!Tak nějak?Víš, úplně nejhorší je snaha najít viníka pro uspokojení takových jako ty za jakoukoliv cenu.Naposledy to dotáhli k dokonalosti sami Američané, když ze stejného důvodu zaútočil na Irák.
"ti lidé by měli být obviněni z mnohonásobného zabití"dobrá, ale kteří lidé? Firma A (Boeing) něco vyrobí a firma B (FAA) to má zkontrolovat a dát pod to štempl a zaručit se, že to je v pořádku ... jestli je / bylo něco špatně, tak prachsprosté lidské a systémové selhání na obou stranách. Jedni to "blbě vyrobili" (ať už vědomě nebo nevedomě) a ti druzí "blbě zkontrolovali"...Dalším zajímavým aspektem těch havárií je, že ač zde zjevně objektivně problém existoval, jiní piloti (kanadských aeroliniíí) jej dokázali bez problémů zvládnout, dokonce se to ani nikde nijak extra neřešilo, jen reportovalo Boeingu. Zjevně více schopný a proškolený uměl i přes problémový MCAS ten systém vypnout a poradit si bez něj aniž by dělal takové chyby, jako že zapnutím auto trimu si neuvědomí že opět MCAS zapne atd atd .. to také něco vypovídá o určité odpovědnosti na straně aerolinií a kvalitách tamních pilotů.
Pochybuju, že si budete vybírat, teda pokud nemáte vlastní letadlo nebo vlastní leteckou společnost. Navíc pravděpodobnost, že se nějaká skrytá vada v nějakém letadle objeví je snad u všech typů. A pokud bychom chtěli zůstat u léty prověřených, tedy letitých strojů, tam jsou zase různé vady dané věkem a/nebo odfláknutou údržbou.
Je rozdil mezi skrytou vadou a slendrianem jako v tomto pripade.
Ten šlendrián někdo zkontroloval, prověřil a schválil do provozu ....
On to nebyl ani tak šlendrián jako chybná riziková analýza a přehlížení a "zametání pod kobereček" potenciálních problémů. Což je o dost horší než pouze běžný šlendrián.
Ani ja ne. Bohuzel to ale da furu prace pri nakupu letenek zjistovat, cim se poleti. Vznika dira na trhu pro sluzbu poskytujici u letenek informaci ze jsou "737 MAX free"
No prostě si musíš vybrat aerolinky které nemají 737. Tam máš šanci že poletíš 737 MAX hodně malou. A potom si samozřejmě můžeš vybrat lety které použití 737 vylučují. Těžko někdo poletí přímý let z JFK do DXB pomocí 737.
U dalkovych letu, jako je z New Yorku do Dubaje , to resit samozrejme nemusis. I kdyz tusim u Norwegian MAX hrozi i pri letech do USA. Problem ale je u letu po Evrope a taky u prvnich a poslednich legu dalkovych letu. Ty byvaji kratke a 737 MAX se tam budou objevovat. Proste je pri nakupu na Pelikanu koukat na typ letadla a pokud tam neni uveden tak na flightradar co na te lince obvykle leta
Ale tak snad zas tak zlé to nebude. Ty letadla projdou změnami sw a možná dokonce budou mít doporučenou menší kapacitu a budou mít omezení plných nádrží - aby mohl fbw měnit správně centráž čerpáním paliva - tedy i menší dolet.Takže létadla budou létat asi OK ovšem bohužel majitel 737MAX bude od teď jen snižovat ztrátu... zisky z MAXu už asi nebudou. S bídou budou kolem nuly.Ale je pravda, že by člověk mohl žádat nižší cenu, pokud by let byl na 737MAXu 🙂
Tak teď už může být právem nazýván tím nejbezpečnějším letadlem všech dob!
pockajme si az budu vsetky kusy po aktualizacii a na oblohe aspon niekolko stoviek letovych hodin...
bez ohledu na to co zmiňujete, audit systémů jaký 737MAX byl zjevně velmi podrobný a nadstandardní... nedělám si iluze, více nebo méně problematické části bude mít SW jakéhokoliv stroje, tady byly některé z nich odhaleny jen díky tomu, že se tomu věnovala obrovská pozornost, nebýt pádu letadel a problémy s MCAS, tady by se na ně taky nepřišlo, protože spousta z nich vyžaduje velmi specifické situace nebo kombinace situací a úkonů ke kterým běžné nedochází ...v jiných verzích nebo jiných letadel zkrátka zůstanou protože se o nich neví
Zevrubná analýza sw je snad standardní procedurou i při schvalování lokomotivy (prý se ta komise šťourá v tom do poslední instrukce). Nevím jak to chodí u aut (narážím tím na dieselovou bránu v automobilech volkswagen) nebo u letadel. Zatímco u aut bych takovou pečlivost nečekal, u letadel bych si myslel, je je přinejmenším stejně pečlivá. To samozřejmě nevylučuje, že tam řada chyb zůstane, není v silách člověka (a myslím ani stroje) odhalit úplně vše za všech podmínek, které kdy mohou nastat. Ani stroje takové věci neprovádí systematicky (těch kombinací je příliš) ale systémem monte carlo, což právě obnáčí to, že neni prozkoumané vše.
Dost nestastne je, ze ten zevrubny audit neudelali napoprve a hodili na to spolecne s FAA bobek.Mimochodem doporucuji si precist zaverecnou zpravu (jo, je to par set stranek), problem byl pomalu na vsech urovnich - zdaleka neslo jen o SW. V letectvi se uz nejaky patek cti redundance a pouzit pro MCAS udaje jen z jednoho AoA senzoru neni chyba SW, ale proste samorneho navrhu. Spoluprace Boeingu a FAA mi realne pripomela "Dotaznik sebehodnoceni", kdy misto vztahu kontrolor-kontrolovany to bylo spis kamos-kamos.Kvuli tlaku na cas (tj. penize), ignorovani kontrol ze strany FAA prislo o zivot par set lidi. Tak super, ze je to ted "nejbezpecnejsi" letadlo. Bohuzel odpovednost veskera zadna.
Potvrďte prosím přezdívku, kterou jsme náhodně vygenerovali, nebo si zvolte jinou. Zajistí, že váš profil bude unikátní.
Tato přezdívka je už obsazená, zvolte prosím jinou.