Tesla od loňského října do všech vyrobených automobilů montuje hardware, který v budoucnu umožní jejich stoprsocentně autonomní provoz. Na stupnici SAE půjde o poslední pátou úroveň, která značí vozidlo nevyžadující žádné zásahy řidiče a může tak přepravovat například samotné děti. A ačkoliv auta bez řidiče v nejbližších letech nebudeme v běžném provozu potkávat, máme nejvyšší čas na standardizaci jejich chování. Proto německé ministerstvo dopravy vydalo pokyny pro chování autonomních vozů, které v budoucnu budou výrobci dodržovat. Publikace se však nezabývá technologií, nýbrž etikou - především potom v krizových situacích.
Šest úrovní inteligence u automobilů (zdroj: BMVI.de)
Koho zranit či zabít v případě nutnosti?
Čí život v krizové situaci ušetřit - to je primární etické dilema, které se řeší v případě autonomních vozů dlouhé roky. Některé studie naznačují, že by se software měl řídit například stářím všech účastníků krizové situace a v případě nutnosti by tak přežilo dítě na úkor dospělého.
Německé pokyny vydané ministerstvem dopravy však říkají přesný opak - řídicí systém auta nesmí rozlišovat věk, pohlaví, rasu nebo například zdravotní stav a podle toho rozhodnout, koho při dopravním neštěstí zranit či dokonce zabít. Jediným kritériem, které může zvýhodnit některé osoby před jinými, je potenciál zranění. Systém by tak měl v případě nutnosti ochránit chodce a nasměrovat vozidlo do jiného automobilu, kde je zajištěna lepší ochrana lidí.
Proč už dávno nejezdíme v robotickém taxi? Vždyť technologie prakticky existuje
Víc toto dilema německý manuál nerozebírá - primárním pravidlem je totiž maximální snaha o předcházení nehod. Ať už díky prevenci nebo včasným reakcím musí mít autonomní vozidlo zdraví všech účastníků jako nejvyšší prioritu.
Zároveň ale v pokynech najdeme informace o tom, že za zranění nebo smrt způsobenou autonomním systémem by neměl být zodpovědný jeho výrobce. Při značném zjednodušení jde o podobnou záležitost jako v případě airbagu nebo bezpečnostního pásu. I ty mohou při špatné funkčnosti cestujícím ublížit nebo je zabít. I přesto ale zodpovědnost neleží na výrobci auta.
Raději přejet veverku
Další z bodů pokynů říká, že zdraví a lidské životy jsou prioritou i v případech, kdy by mělo dojít k velkým škodám na majetku nebo usmrcení zvířete. Na první pohled se může zdát, že se tím nic nezmění vůči aktuálnímu uvažování řidičů, kteří by se rovněž měli řídit stejným pravidlem. Reálné situace na silnicích však mohou vypadat jinak.
Můžeme si tak představit například protijedoucí automobily v dlouhé nepřehledné zatáčce. Pokud jednomu z řidičů před auto vběhne srna, s velkou pravděpodobností zareaguje strhnutím volantu, čímž se sice vyhne střetu se zvěří, ale může dojít k čelnímu nárazu do auta, o kterém doposud nevěděl. Pokud se však o řízení bude starat autonomní systém, bude o blížícím se vozidle za zatáčkou vědět a obětuje tak pomačkanou kapotu a život srny před zdravím pasažérů.
Jednoduché převzetí řízení
Kromě etiky, kterou budou dodržovat autonomní systémy vozidel se německé ministerstvo dopravy zabývalo rovněž obecnými pravidly pro výrobce těchto automobilů. Jedno z nich hovoří o odesílání nasbíraných dat z provozu auta k jeho výrobci. To by mělo být podle etické komise v každém případě dobrovolné a měli bychom zabránit vzniku situace, kterou považujeme za standardní u sociálních sítí nebo vyhledávačů, kde jsou uživatelská data běžnou komoditou. V případě autonomních vozidel bychom se do této situace neměli dostat.
Další pravidlo se týká vozidel, která budou splňovat autonomní úroveň 4. Ta počítá s tím, že kompletní řízení převezme řídicí systém a řidič nebude muset do řízení jakýmkoliv způsobem zasahovat a nebude se mu muset věnovat. I v takovém případě však bude muset být zajištěno okamžité převzetí řízení primárně v krizových situacích. Ostatně ve všech státech, kde je umožněn provoz automobilů s autopilotem, je zároveň vyžadována přítomnost řidiče za volantem. Zatím nikde se nemohou v běžném provozu projíždět vozidla bez řidiče. Právě toto pravidlo se nezmění velmi dlouho a bude tak zamezovat provozu kompletně autonomních vozidel úrovně 5.
Dokonalá černá skříňka
Dalším požadavkem je perfektní monitoring toho, kdo je za řízení automobilu zodpovědný - zda je to automatizovaný řídicí systém nebo řidič. A to nejen pro samotné bezproblémové řízení, ale také například pro řešení dopravních nehod. S tím, jak se bude zvyšovat počet systémů, které mohou do řízení zasáhnout, rovněž stoupne počet řidičů, kteří zodpovědnost za nehody budou svalovat právě na řídicí systémy. Podobně jako v letecké dopravě tak budou i v té automobilové nutné černé skříňky, které budou zaznamenávat funkčnost všech komponent a to nejen těch řízených automaticky; zaznamenáno tak bude muset být každé otočení volantem nebo přidání plynu řidičem.
Pokyny, které zpracovalo německé ministerstvo dopravy nejsou prozatím žádnými pravidly, která budou muset dodržovat jednotliví výrobci automobilů s čtvrtou a pátou úrovni autonomního provozu - ostatně německý ministr dopravy řekl, že jde o vůbec první publikaci, která se etikou autonomní dopravy zabývá komplexně jak z pohledu řídících systémů tak výrobců. Dá se však předpokládat, že postupně budou tyto pokyny zpřesňovány a dříve či později začnou platit i na celoevropské úrovni.
Šest stupňů inteligence automobilu podle SAE International:
- Úroveň 0 – Autonomní systém varuje řidiče, ale nemá žádnou moc nad řízením. Sem patří třeba primitivní dálkoměr a bzučák informující řidiče o vzdálenosti za vozem.
- Úroveň 1 – Řidič se začíná dělit s počítačem o některé primitivní úkony. Mohlo by to být třeba udržování vhodné rychlosti a tedy adaptivní tempomat ACC nebo třeba udržování vozu v jízdním pruhu.
- Úroveň 2 – Počítač přebírá kontrolu nad většinou aspektů řízení od plynu přes brzdu až po zatáčení. Řidič však musí být stále ve střehu a z hlediska současného dopravního práva musí věnovat plnou pozornost řízení a mít ruce na volantu. Ostatně to platí i o všech vyšších úrovních autonomního řízení na běžných komunikacích.
- Úroveň 3 – Vůz převzal všechny aspekty řízení a řidič mu již nemusí plně věnovat pozornost. Pokud dojde k nebezpečné situaci, počítač mu dá vědět. Řidič může třeba koukat na Týden Živě, ale musí být připravený případně převzít kontrolu nad vozem.
- Úroveň 4 – Řidič se již nemusí vůbec věnovat řízení a nemusí být ani ve střehu. Může klidně spát. Předpokládá se, že této úrovně dosáhnou autonomní vozy nejprve ve speciálních situacích. Třeba jen na upravených dálnicích, v zácpě na městských okruzích apod., nikoliv však třeba na křižovatkách, vedlejších ulicích a tak dále.
- Úroveň 5 – Naprosto autonomní provoz za všech okolností. K úrovni 5 má dnes nejblíže například Google. Této mety budou muset dosáhnout třeba autonomní taxíky, jejichž posádka třebas ani fakticky nemůže převzít jakoukoliv kontrolu nad řízením (děti, hendikepovaní atp.).
